Page 49 - KobiEfor Ocak 2024

yurt dışı taşımalar için kesintisiz bir taşıma gerçekleştiril- yük taşınabilmektedir. Tür-
miş olacaktır. Elektrifikasyon projeleri, demiryolu hatla- kiye’deki lojistik firmalarının
rının elektrikle çalışmasını sağlayarak enerji verimliliğini hizmet kalitesi, sektöre olan
artırmayı ve çevresel etkileri azaltmayı amaçlar. Bu pro- hakimiyeti, donanımlı insan
jeler kapsamında mevcut hatların elektrikle çalışmasına kaynağı da demiryolu taşı-
geçiş yapılacaktır. Lojistik merkezler ve iltisak hatlarıyla macılığında ve diğer mod-
ilgili kamu idaresi nezdinde mevzuat çalışmaları yürütü- larla yapılan taşımalarda
lüyor, UTİKAD olarak bu çalışmalar içinde yer aldık, ya- ülkemizi ön plana çıkarmaktadır. Altyapı iyileştirmelerine
kın bir zamanda yayınlanmasını beklediğimiz mevzuatta devam edilmesi, entegrasyonun daha da artırılması ve de-
belirtilen usul ve esaslara göre konumlandırılacak lojistik miryolu taşımacılığının kullanımının yaygınlaştırılması gibi
merkezler sayesinde daha verimli hizmetler sunulacak. alanlarda geliştirilmeler yapılması gerekmektedir.”
Lojistik merkezlerin efektif kullanımı ülkemizin de bölge- Yeşil ve dijital dönüşüm: Engin, 2022 itibarıyla inter-
sinde bir lojistik üs olmasını destekleyecektir.” modal ve demiryolu taşımacılığının dijital dönüşüm ve
Bilgehan Engin, Türkiye intermodal ve demiryolu ta- sürdürülebilirlik alanlarında çeşitli adımlar attığını pay-
şımacılığı pazarına ilişkin şu bilgileri veriyor: “Türkiye’de laşıyor: “Demiryolu taşımacılığı şirketleri, yük ve tren
demiryolu yük taşımacılığının payı diğer taşıma mod- takibini kolaylaştırmak amacıyla lojistik uygulamalara ve
larına göre en düşük seviyededir, son on yıllık döneme platformlara yatırım yapmışlardır. Demiryolu hatlarının
bakıldığında demiryolu taşımacılığının payının %1.5’e elektrifikasyonu, fosil yakıt-
ulaşamadığı görülmektedir. 2019’da başlayan Pandemi lardan kaynaklanan emis-
etkisiyle 2020’de diğer yıllara göre daha yüksek bir paya yonları azaltmada önemli
erişse bile yine de beklenen seviyede değildir. Demiryo- bir adımdır. Elektrikle çalı-
lu taşımacılığının değer bazında en yüksek payı, son on şan trenler, Yeşil Mutabakat
yıllık dönemde ithalat taşımalarında 2021’de, ihracat hedeflerine ulaşmada yar-
taşımalarında ise 2022’dedir. Demiryolu yük taşımacılı- dımcı olacaktır. Demiryolu
ğının değer bazındaki en yüksek payı; toplam ithalat taşı- şirketleri, enerji ihtiyaçlarını karşılamak için yenilenebilir
malarında 2021’de %1.23, toplam ihracat taşımalarında enerji kaynaklarına yönelik stratejiler geliştirmişlerdir.
2022’de %0.98’dir. 2022’de ihracatta demiryoluyla taşı- Bu, demiryolu taşımacılığının çevresel ayak izini azalt-
nan yüklerin değeri 2.460.331 bin dolar, ithalat taşıması mada etkili olacaktır.”
değeri 2022’de 2.967.908 bin dolar oldu. Ağırlık bazında Sektörün sorunlarına çözüm önerileri: Engin, sektörün
demiryolunun payı diğer taşıma türlerine göre son on sorunlarına ve çözüm önerilerini de anlatıyor: “Altyapı iyi-
yılda %1’e ulaşamadı. 2023’ün ilk 6 ayında ise demiryolu leştirmeleri ve düzenli bakım çalışmaları yapılması önemli.
yük taşımacılığının toplam ithalat taşımalarında değer Yeni ve daha verimli demiryolu teknolojilerine yatırım ya-
bazındaki payı %0.69, ağırlık bazındaki payı %0.40, ih- pılmalıdır. Elektrifikasyon, sinyalizasyon ve otomatik tren
racat taşımalarında değer bazındaki payı %0.91, ağırlık kontrol sistemleri gibi modern teknolojiler benimsenmeli-
bazındaki payı %0.86 olmuştur.” dir. Demiryolu taşımacılığının karayolu ve denizyolu ile en-
“Hedeflerin hayata geçirilmesiyle demiryolu büyük tegrasyonu sağlanmalıdır. Çok modlu taşımacılık sistemleri
bir ivme kazanacak”: Bakan Uraloğlu’nun demiryolu geliştirilmeli ve demiryolu ağları diğer ulaşım modlarıyla
yük taşımacılığına ilişkin açıkladığı hedeflerin hayata ge- entegre edilmelidir. Lojistik zincirdeki işbirliği artırılmalıdır.
çirilmesiyle demiryolunun büyük bir ivme kazanacağını Demiryolu hatlarının kapasitesi yetersiz durumda. Kapa-
belirten Engin, Türkiye site artırımı için yeni hatlar inşa edilmeli ve mevcut hatlar
demiryolu taşımacılı- optimize edilmelidir. Talebe göre esnek kapasite yönetimi
ğının bir dizi avantaj ve sağlanmalıdır. Terminallerin de hizmet kalitesi mutlaka ar-
özellikle rekabet avan- tırılmalı. Türkiye’nin Avrupa’ya açılan en önemli demiryolu
tajlarına sahip olduğu- terminali Halkalı Terminali’nde pek çok sorun bulunuyor. 5
na değiniyor: “Asya ile Eylül 2023’te yaşanan sel dolayısıyla Halkalı Terminali kul-
Avrupa arasında önemli lanılmaz hale gelmişti. O dönemki Yönetim Kurulu Başka-
bir geçiş noktasındaki Türkiye, coğrafi konumuyla lojistik nımız Ayşem Ulusoy ile Yönetim Kurulu Üyesi ve Demir-
açıdan stratejik bir avantaja sahip. Türkiye, demiryolu alt- yolu ve İntermodal Çalışma Grubu Başkanı Sibel Gültekin
yapısına yönelik önemli yatırımlar yaptı. Hızlı tren hatları, Karagöz, İBB ve İSKİ üst düzey yetkilileri ile iletişime geçe-
yüksek standartlı raylar ve yeni hatlar gibi altyapı geliştir- rek ivedilikle sahanın temizlenmesi ve kullanılır hale geti-
meleri rekabet avantajı sağladı; demiryolu taşımacılığında rilmesine yönelik görüşmeler yaptı ve terminalin iyileşme
özellikle komşu ülkelerle güçlü bir bağlantıya sahibiz. Bu, sürecine katkı sundular. Terminaldeki zemin bozuklukları,
uluslararası taşımacılıkta etkili bir rol oynanmasını sağ- ışıklandırma eksiklikleri, güvenlik önlemlerinin az oluşu ve
lıyor. Türkiye’nin demiryolu taşımacılığı, lojistik maliyet geçtiğimiz günlerde yaşanan sel felaketiyle karşılaşılan du-
açısından rekabetçi bir seçenek sunmaktadır. Karayolu rum bir daha yaşanmamak üzere çözüme kavuşturulmalı-
taşımacılığına göre daha düşük maliyetlerle daha fazla dır. Modern ve donanımlı terminaller oluşturulmalıdır.”
Ocak 2024 KobiEfor 49