Akıllı, çevreci ulaşım ve lojistik ekosisteminin temel bileşeni; Demiryolu taşımacılığı; Sürdürülebilir geleceğe taşır

Ülkelerin sınırlarını kapattığı Pandemi sürecinin başlangıcında yıldızı daha da parlayan ve tedarik zincirinin devamını sağlayan demiryolu taşımacılığı, uluslararası geçişlerde karayolunda geçiş sınırlamaları bulunurken transit geçiş yapabilmesi nedeniyle tüm ülkelerin tercih ettiği bir taşıma türü oldu. Karayoluna göre transit süreleri biraz daha fazla olmasına karşın sabit bir sefer süresi sunması ve yüklerin ne zaman teslim edileceğinin kesin olarak bilinmesi nedeniyle de tercih ediliyor.
Ağır tonajlı ve hacimli yükler için çok yüksek maliyetler gerektirmeden yapılabilen demiryolu taşımacılığı, güvenilirliği, insana bağımlılığın dolayısıyla hata riskinin asgariye indirilmiş olması, rekabetçi maliyetler oluşturabilmesi, aynı anda çok fazla yük taşınmasına olanak sağlaması, güzergah üzerindeki avantajları ve çevre dostu bir çözüm olması nedeniyle son dönemlerde artarak ilgi gören bir taşıma modeli. Dünya iklim kriziyle boğuşurken; Avrupa Yeşil Mutabakat’a uyum sürecinde; ulaştırma ve lojistik sektöründe demiryolu taşımacılığı çevreci özelliğiyle diğer taşıma modlarından ayrışarak öne çıkıyor.
Son yıllarda popülaritesi artan ve Dünya’nın her yerinde yaygınlaşan bir taşımacılık türü olan demiryolu taşımacılığı, kötü hava koşulları ve mevsim şartlarından etkilenmediği için aksaklık yaşanması neredeyse imkansıza yakın. Kitle taşımacılığına elverişli olması nedeniyle de örneğin; karayollarındaki trafik yükü gibi diğer taşıma türlerinden kaynaklanan yoğunlukları azaltıcı faydası da var. Avrupa ülkeleri, Ortadoğu ülkeleri, Çin, Rusya ve Bağımsız Devletler Topluluğu gibi birçok ülkeye demiryolu taşımacılığı ile ulaşmak çok daha fazla maliyet avantajı sunuyor. Demiryolu lojistiği ile hem canlı varlıkların hem de cansız varlıkların taşınması mümkün.

“Demiryolu yatırım payını 2023’te % 63.4’e yükselteceğiz”
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, Eurasia Rail Fuarı’nın açılış töreninde; demiryolu yatırım payını 2023 yılında yüzde 63.4’e yükselteceklerini, raylı sistem araç ve alt bileşenlerinin en az yüzde 80 oranında yerli ve milli imkanlarla üretilmesi için çalıştıklarını söyledi. Karaismailoğlu, toplam 313.7 kilometre kent içi raylı sistemin Bakanlık tarafından yapıldığını belirten Karaismailoğlu, 4 ilde üstlendikleri 7 metro projesiyle Türkiye ekonomisine 22 milyar TL katkı sağladıklarını, 6 ilde daha yapımı süren 10 proje bittiğinde ekonomiye 10.8 milyar TL katkı sağlamalarının yanı sıra 146 milyon saat zamandan, 136 bin ton yakıttan tasarruf edeceğimizi aktardı.
Karaismailoğlu, “Asya ve Avrupa arasında köprü görevi gören ülkemizin coğrafi konumunun sağladığı fırsatların ekonomik ve ticari avantajlara dönüşebilmesi için demiryollarında yeni bir atılım başlattık. Demiryolu hatlarımızın limanlara, havaalanlarına, lojistik merkezlere bağlantısını sağlayarak demiryollarımızı kombine taşımacılığa uygun yeni bir anlayışla ele aldık. Projelerimizle sadece doğu-batı hattında değil, kuzey-güney kıyılarımız arasında da demiryolu ulaşımını ekonomiye katkı sağlar hale getirmeyi planladık. Son 19 yılda demiryollarına adeta bir aslan payını vererek 222 milyar Lira yatırım yaptık. Cumhuriyetimizin Kurucusu Mustafa Kemal Atatürk’ün; ‘Demiryolları ümran ve refah tevlid eder’ sözüne, Cumhuriyet’in ‘Ana yurdumuzun demir ağlarla örülmesi’ vizyonuna sahip çıkan biz olduk. Bu vizyonu yine geliştirenler de Türkiye’nin demiryolu reformunda çevreci, sürdürülebilir ve karbonsuz bir gelecek inşasını planlamak ve adımlarını atmaya başlamak da yine bizlere nasip oldu.”
12. Ulaştırma ve Haberleşme Şûrası kapsamında demiryolu özelinde çizilen çerçeveye de değinen Karaismailoğlu, Türkiye’nin sadece 4 saatlik uçuş süresiyle, 1 milyar 650 milyon insanın yaşadığı, 38 trilyon dolar Gayri Safi Milli Hasıla’ya sahip ve 7 trilyon 45 milyar dolar ticaret hacmi bulunan 67 ülkenin de merkezi konumunda olduğuna dikkati çekti: “Bu stratejik konumumuzun bize yüklediği misyon ile ülkemizi; demiryolu başta olmak üzere tüm ulaşım modlarında bölgesel kesişme ve hub noktası haline getiriyoruz.”
Avrupa Yeşil Mutabakat’a yönelik Ulusal Yeşil Mutabakat Eylem Planı’nı da yayınladıklarını anımsatan Karaismailoğlu, “Eylem planı çerçevesinde, sürdürülebilir ve akıllı taşımacılık, yeşil denizcilik ve yeşil liman uygulamaları, demir yolu taşımacılığının geliştirilmesini hedefliyoruz” dedi ve TCDD için; “Türkiye’nin en güvenilir ulaşım markası ve Avrupa’nın en fazla yük ve yolcu taşıyan demiryolu markası olacağız. Ekspres hatlarla Avrupa’nın öncü deneyim ve kültür odaklı turizm hatlarına sahip olacağız. Müşteri memnuniyetini esas alan modern Müşteri İlişkileri Yönetimi modelini kuracağız. TCDD’yi dünyanın en gözde işletmelerinden biri hâline getireceğiz” dedi.
Raylı sistem araç ve alt bileşenlerinin en az yüzde 80 oranında yerli ve milli imkanlarla üretilmesi hedefleniyor: Karaismailoğlu, kısa vadede hedeflerini şöyle açıkladı: “Milli demiryolu sanayisinin geliştirilmesi, sektörün ihtiyaç duyduğu Ar-Ge ve teknoloji projelerine desteklerin artırılması ve TÜBİTAK, Bilimsel Kuruluşlar, özel sektör ve üniversite işbirlikleriyle hayata geçirilmesi, lojistik merkezleri, fabrika, sanayi, OSB ile limanlara iltisak hattı bağlantılarının sağlanması amacıyla toplam iltisak hattı uzunluğunun 580 km’ye çıkarılması, yolcu memnuniyetini esas alan, modern müşteri ilişki yönetim modeline kavuşulması, yeni kültür ve turizm rotalarının oluşturulması, Demiryolu Enerji ve İklim Değişikliği Eylem Planı’nın hazırlanması ile karbon salınımını azaltacak stratejilerin belirlenmesi ve hayata geçirilmesi, Lojistik Master Planı dikkate alınarak lojistik merkezlerin etkinliğinin ve verimliliğinin artırılması için işletme modellerinin geliştirilmesi, raylı sistem araç ve alt bileşenlerinin en az yüzde 80 oranında yerli ve millî imkanlarla üretilmesi, karasal taşımacılık içerisindeki demiryolu yük taşımacılığı oranının yüzde 11’e çıkarılması için çalışacağız.”
Karaismailoğlu, orta vadede demiryolu hat uzunluğunun 21 bin 130 kilometreye çıkarılacağını, ‘Millî Sinyal Sistemi’ni yaygınlaştırarak marka haline getirilmesi, sinyalli hat oranının yüzde 65’ten yüzde 90’a yükseltilmesi, TCDD Taşımacılık A.Ş. tarafından taşınan yıllık yük miktarının 50 milyon tona çıkarılması için çalışacaklarını kaydetti. Demiryollarının yatırım payını yüzde % 48’e çıkardıklarını, uzun vadede belirlenen öncelikli hedefin demiryolu hat uzunluğunun 28 bin 590 kilometreye çıkarılması olduğunu, 2035’e kadar demiryolundan kaynaklı emisyonları, 1990’a göre en az yüzde 75 oranında azaltılmasının da en önemli gündemleri arasında bulunduğunu vurguladı: “Demiryolu ağımızı 12 bin 803 kilometreye ulaştırdık. YHT ulaşımını ‘4 destinasyonda 13 il’ ile ülke nüfusunun yüzde 44’üne ulaştırdık.”
Ankara-Sivas YHT hattı, Yerköy-Kayseri Hızlı Tren Hattı, Ankara-İzmir Hızlı Tren hattı, İpek Demir Yolu güzergahının Avrupa bağlantısını oluşturan en önemli halkalarından biri olan Halkalı-Kapıkule Hızlı Tren Projesi, Bursa-Yenişehir-Osmaneli hızlı tren hattı, Konya-Karaman-Ulukışla Hızlı Tren hattı, Aksaotomatik-Ulukışla-Yenice Mersin Hızlı Tren Projesi, Adapazarı-Gebze-YSS Köprüsü-İstanbul Havalimanı-Halkalı Hızlı Tren Projesi çalışmalarının aralıksız sürdürdüklerini ifade eden Karaismailoğlu, demiryollarının yolcu ve yük taşıma kapasitesinin artırdıklarının, yük taşımacılığında demiryolunun payını ilk etapta yüzde 5’ten yüzde 10’a çıkarmayı hedeflediklerini söyledi.
Pandemi’ye rağmen demiryoluyla yurtiçi yük taşımalarında gerileme olmadığını da aktaran Karaismailoğlu, Türkiye’den geçen ve başta Çin olmak üzere Uzak Doğu ülkelerini Avrupa Kıtasına bağlayan güzergah olan Orta Koridor’a da dikkati çekti: “Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı’nın hizmete girmesiyle Çin-Avrupa arasındaki demiryolu yük trafiğinde Orta Koridor’un etkin olarak kullanılması olanağı ortaya çıktı. Bakü-Tiflis-Kars Demir İpek Yolu üzerinden Çin’den Avrupa’ya giden ve Marmaray’ı kullanarak Avrupa’ya ulaşan ilk yük treni olarak tarihe geçti. 11 bin 483 kilometrelik Çin-Türkiye parkuru 12 günde tamamlanıyor. İlerleyen yıllarda kuzey hat olarak belirtilen Çin-Rusya (Sibirya) üzerinden Avrupa’ya gerçekleşen yıllık 5 bin blok trenin yüzde 30’unun geçişini Türkiye’ye kaydırmak için çalışıyoruz. Orta Koridor ve BTK güzergahından yılda bin 500 blok tren işletmeyi ve Çin-Türkiye arasındaki toplam 12 günlük seyir süresini 10 güne düşürmeyi hedefliyoruz.”
Karaismailoğlu, saatte 120 km ile ‘Türkiye’nin en Hızlı Metrosu’ unvanına sahip olacak 37.5 kilometrelik Beşiktaş (Gayrettepe)- Kağıthane-Eyüp-İstanbul Havalimanı Metrosu, 31.5 kilometrelik Küçükçekmece (Halkalı)-Başakşehir-Arnavutköy-İstanbul Havalimanı Metrosu, Kadıköy-Kartal-Kaynarca Raylı Sistem Hattı’nı 7.4 kilometre uzunluktaki hatla Sabiha Gökçen Havalimanı’na bağlayacak Sabiha Gökçen-Pendik Kaynarca Metrosu, Kirazlı-Başakşehir Hattı’nın doğrudan Bakırköy İDO ile bağlantısını sağlayacak Bakırköy (İDO)-Bahçelievler-Güngören-Bağcılar Kirazlı Metrosu, 6.2 km’lik Başakşehir-Çam ve SakuraŞehir Hastanesi-Kayaşehir Metrosu’nu tamamlayacaklarını, İstanbul’a yeni 2 metro hattı daha kazandıracaklarını; Altunizade-Çamlıca-Bosna Bulvarı Metro Hattı ve Kazlıçeşme-Sirkeci Raylı Sistem ve Yaya Odaklı yeni nesil ulaşım projelerinde çalışmalara başladıklarını da söyledi.
“TÜRASAŞ’ı Orta Doğu’nun en büyük raylı sistem araç üreticisi haline getirdik”: Yeni teknolojilerle donatılmış yerli demiryolu sanayisini geliştirmeyi hedeflediklerini, son 19 yılda ciddi bir ulusal demiryolu endüstrisi oluşturduklarını; Çankırı’da hızlı tren makasları, Sivas, Sakarya, Afyon, Konya ve Ankara’da hızlı tren traversleri, Erzincan’da ray bağlantı malzemeleri üreten tesisleri kurduklarını, Karabük, KARDEMİR’de yüksek hızlı tren rayları ve tekerleklerin üretilmeye başlandığını söyleyen Karaismailoğlu, Türkiye’de raylı sistem araçlarının farklı bölümlerinin yapıldığı üç fabrikayı TÜRASAŞ çatısı altında birleştirdiklerini ve TÜRASAŞ’ı Orta Doğu’nun en büyük raylı sistem araç üreticisi haline getirdiklerini anlattı: “Raylı sistemler sektöründe milli tasarıma sahip ürünler geliştirip, onları dünya pazarına açıp, yüksek marka değerine kavuşturuyoruz. Dizel ve elektrikli lokomotif, demiryolu bakım araçları, demiryolu araçlarının modernizasyonları, tren kontrol yönetim sistemi, vagon ve dizel motor üretimlerine devam ederken aynı zamanda milli demiryolu araçlarının geliştirilmesi için Ar-Ge çalışmalarını da yürütüyoruz. Saatte 160 kilometre hıza sahip Milli Elektrikli Tren setinin test süreçlerini tamamladık. 2022’de milli elektrikli lokomotifin seri üretimine başlayacağız. 225 km/saat hızında Tren Seti Proje çalışmalarına da başladık. Prototipi 2022 yılında tamamlamayı ve 2023 yılında seri üretimine geçmeyi planlıyoruz. 2035’e kadar yaptığımız planlamada demiryolu araç ihtiyacımız 17.4 milyar euro, TCDD’nin 2050’ye kadarki raylı sistem araç ihtiyacı da 15 milyar euroluk bir hacme sahip olacak. Yaptığımız yatırımlarla yıllık toplam; 975 milyon ton değerinde karbon emisyon, 20 milyon dolar değerinde kağıt, toplam 780 bin ağaca eşdeğer karbon emisyon tasarrufu sağladık. Demiryolu kullanımının artması ile daha fazla karbon emisyonu ve yakıt tasarrufu sağlamaktayız. Ülkemizde yolcu ve yük taşımacılığında demiryolu kullanımını artırarak daha çevreci bir ulaşım ağı tesis etmeyi hedefliyoruz. Demiryolu yatırımlarımız ile her yıl 770 milyon dolar tasarruf elde ediyoruz.”

TCDD’den Avrupa açılımı
Türkiye’yi, baştanbaşa Yüksek Hızlı Tren ağlarıyla donatan Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), Avrupa ile yüksek standartlı demiryolu işletmeciliği için çalışmalar yapıyor. TCDD ve Bulgaristan Ulusal Demiryolu Altyapı Şirketi (NRIC) Genel Müdürler Toplantısı’nda Türkiye-Bulgaristan arasına demiryolu ile ikinci sınır geçişi projesi hayata geçirilmesi için çalışmalar başlatıldı. Sınır geçişlerinde karşılaşılan sorunları gidermek ve işletmecilik kapasitesini arttırmak amacıyla alınması gereken önlemlere değerlendirmeler yapıldı. TCDD Genel Müdürü Metin Akbaş, NRIC Genel Müdürü Zlatin Krumov ile İstanbul’da gerçekleştirdiği toplantıda, iki ülke arasındaki demiryolu işbirliğinin artırılması konularında görüş birliğine varıldı.