Page 46 - KobiEfor Ocak 2023

'(0à5<2/8 7$á,0$&,/,ã,

ticaretinde demiryolu taşımacılığının değer bazındaki
payı diğer tüm taşıma türlerinin payından düşüktür. Demiryolu taşımacılığının avantajları
Demiryolu taşımacılığı Türkiye’nin hem ithalatında • Sefer süreleri sabit ve net olması nedeniyle
hem de ihracatında son 10 yıllık dönem içerisinde ağır- yüklerin ne zaman teslim edileceği kesin olarak
lık bazında yüzde 1’den az paya sahiptir” diyor. bilinebiliyor.
Ayşem Ulusoy, toplam ithalat taşımalarındaki payı • Aynı anda çok fazla yük, canlı ve cansız var-
2021’de yüzde 1.23 olan demiryolu yük taşımacılığının lıklar taşınabiliyor.
toplam ihracat taşımalarındaki payının 2021’de yüzde • Hava koşullarından ve trafik sorunlarından
0.74 oranına eriştiğini, ihracat ta- etkilenmeden taşıma yapılıyor.
şımalarında ise sadece 2021’de • Ağır ve hacimli yükler için fiziksel açıdan ve
1 milyon tonun üzerinde taşıma maliyet konusunda tercih edilebilecek en iyi yön-
yapıldığının görüldüğünü belir- tem olarak öne çıkıyor.
terek, şu bilgileri veriyor: “2022 • İşçi maliyetleri, emisyon üretimi ve karbon
Ocak-Ekim aylarında ihracat ta- salınımı daha az olduğundan daha çevreci bir ta-
şımalarına bakıldığında 1 milyon şımacılık yöntemidir.
Ayşem 362 bin ton taşıma yapıldığı, yine
Ulusoy aynı dönemler içinde ithalat ta- aktarıyor: “Ülkemizin demiryolu taşımacılığındaki payının
şımalarına bakıldığında 1 milyon geliştirilmesi için yapılması gerekenleri; tam anlamıyla
263 bin ton taşıma yapıldığı görülmektedir. 2022 ithalat serbestleşmeye geçilmesi, fırsat eşitliği, altyapı sorun-
ve ihracat verilerine değer bazında baktığımızda; 2022 larının çözülerek operasyonların verimli hale getirilmesi,
Ocak-Ekim aylarında 2 milyon 024 bin ABD doları ihra- demiryolu gümrüklerinde 7/24 çalışma sistemine geçil-
cat gerçekleştiğini, 2022 Ocak-Ekim aylarında 2 milyon mesi, BTK hattının işlerliğinin geliştirilmesi, Yavuz Sultan
790 bin ABD doları ithalat gerçekleştiğini görüyoruz. Selim Köprüsü üzerindeki demiryolu hattı ve bağlantıla-
Demiryolu yük taşımacılığına dair veriler bize gösteri- rının hızla devreye alınması ve yük hatlarının geliş-gidişi
yor ki demiryolu taşımacılığı Türkiye’nin dış ticaretinde çift hatta çıkarılarak sefer sürelerinin kısaltılması olarak
en düşük paya sahip taşıma türüdür. Demiryolu taşı- sıralayabiliriz. Intermodal taşımacılık tüm taşıma modları
macılığı Türkiye’nin hem ithalatında hem de ihracatın- içindeki önemini ve payını ülkemizde de her geçen gün ar-
da son 10 yıllık dönem içerisinde ağırlık bazında yüzde tırıyor. Intermodal taşımacılıkta bugün birçok özel sektör
1’den az paya sahiptir. Avrupa’da 2019 istatistiklerine lojistik şirketinin yer aldığını, büyük miktarda yatırım yap-
göre bu oran yüzde 17.6, bazı Avrupa ülkelerinde bu tıklarını, terminaller kurduklarını gözlemliyoruz. Ancak
oran yüzde 25’e kadar çıkıyor. Hat uzunluklarına bak- özel sektör tarafından yapılan taşımaların ve yatırımların
tığımızda ise maalesef istenen noktada olmadığımızı hemen hepsi Avrupa’ya yönelik. Türkiye’nin doğusunda
görüyoruz. Yüksek Hızlı Tren hattının uzunluğu 1.213 kalan ülkelere yönelik taşımalarda TCDD, özellikle İran ve
km’dir. Konvansiyonel ve Yüksek Hızlı Tren hatlarıy- Çin hattında yatırım yapacak firmaları teşvik etmelidir. Bu
la birlikte toplam demiryolu uzunluğu 12.803 km’dir. bölge bizim demiryolu taşımacılığımız açısından fark ya-
Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı’na göre ülkemizde 2053 ratabileceğimiz bir öneme sahip. Avrupa hattında başarılı
yılına kadar 6 bin 196 km hızlı tren hattı, bin 474 km olan birçok Türk lojistik firmasının kapasite ve tecrübe-
konvansiyonel hat, 622 km yüksek hızlı tren ve 262 km leri bu hatlarda değerlendirilemiyor. Talebin çok yüksek
çok yüksek hızlı tren hattı olmak üzere toplam 8 bin olduğu bu güzergahta farklı özel sektör firmalarının eşit
554 km’lik demiryolu hattı yapımı planlanmaktadır.” şartlarda rekabet etmesini sağlayacak mekanizmanın
“TCDD, özellikle İran ve Çin hattında yatırım yapacak yine TCDD tarafından kurulması lazım.”
firmaları teşvik etmelidir”: Demiryolu taşımacılığında Yük taşımasında her yıl artışlar gözlemlendiğini, bu
istenen noktada olamayışımızın temel nedenlerini; mev- artışların önemli sebeplerinden birinin de uluslarara-
zuatın yavaş ve kimi yerlerde eksik kalmasında, altyapı- sı taşımalardaki yükseliş olduğuna işaret eden Ulusoy,
daki aksaklıklar nedeniyle serbestleşme sürecinin tam “Türkiye-Avrupa, Türkiye-Orta Doğu, Türkiye-Orta Asya
olarak sağlanamamasında ve firmalar için eşit rekabet arasında çalıştırılan karşılıklı blok tren seferleri bulun-
ortamının yaratılamamasında gördüklerini vurgulayan maktadır. Türkiye’de demiryolu ile yük taşımacılığının
Ulusoy, tedarik zincirinin kırılganlık kapasitesini test ettiği payının demiryolundaki projelerin hayata geçirilmesiyle
salgın gibi krizlerle baş edebilmenin bir yolu da alterna- birlikte 2023 yılında toplam yük taşımacılığında yüzde 10
tifleri erişilebilir kılmaktan geçtiğinden Türkiye’nin lojistik seviyesine çıkarılması hedeflenmektedir” diyor. UTİKAD
altyapısına yatırım yapmasının oldukça önemli olduğunu olarak Demiryolu ve Intermodal Çalışma Grubu ile sek-
kaydediyor. Ulusoy, Türkiye’nin sunduğu fiyatlara ve te- törün sorunlarına ve çözüm yollarına dair çalışmalar
darik zincirinin sorunsuzca işletilebilmesine bağlı olarak gerçekleştirdiklerini paylaşan Ulusoy, 3 Ekim 2022’de
avantajlarını Pandemi döneminde gösterdiğini, Pandemi UTİKAD olarak Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD) ile
sonrası dönemde de bu avantajları devam ettirebileceğini bir işbirliği protokolü imzaladıklarını da ifade ediyor.

46 KobiEfor Ocak 2023