Türkiye lojistik, taşıma ve depolama hizmetleri sektörünün yükselişi; Türkiye, lojistik hub olmak için koşuyor

Lojistik; taşıma ve depolama hizmetlerinin önemi
Depolardaki doluluk oranlarının, lojistik ve tedarik zinciri yönetiminde çeşitli zorluklar yarattığını belirten Engin, şu bilgileri veriyor: “Bu zorluklar hem operasyonel hem de stratejik seviyede etkiler doğurabilir, depo alanının yetersizliği tedarik zinciri boyunca tüm işlemleri yavaşlatacağı gibi sevkiyatlarda gecikmelere de yol açabilir. Depo dolulukları depolama maliyetlerini artıracağından maliyetlerde yukarı yönlü değişkenlikleri doğuracaktır. Üretici veya perakendeci firmaların stoklarını şişirerek özellikle bozulabilir ürünlerde ciddi kayıplara neden olabilecektir. Hızlı ve seri sevkiyat yapılamayacak ve bu nedenle müşteri memnuniyetsizliği riski artacaktır. Acil durumlarda ve hızlı sevkiyatlarda reaksiyon kabiliyetinizi ciddi manada düşürecektir. Envanter ve stok takibinde hatalara yol açacağı gibi nakliyat süreçlerini de yavaşlatacak ve tedarik zincirinde ciddi tıkanmalara yol açacaktır.”
Bu zorlukların, maliyet artışından sevkiyat gecikmelerine kadar geniş bir yelpazede olumsuz etkiler yarattığına değinen Engin, işletmelerin bu durumu etkin bir şekilde yönetmesinin, esnek ve sürdürülebilir bir tedarik zinciri oluşturmak açısından kritik öneme sahip olduğunu vurguluyor: “İşletmelerin hem fiyatlandırma hem de stok yönetimi stratejilerini yeniden değerlendirmelerine neden olabilir. Depolama maliyetlerinin artması kaynaklı ürünlerin toplam maliyetlerinde değişiklik olacağından maliyet bazlı bir fiyatlama stratejisini ortaya çıkaracaktır. Düşük kâr marjlı sektörlerde ciddi kayıplara neden olacaktır. Bu tip durumlarda stok ürünü azaltmak alternatif taşıma modelleri ile talebe göre arz oluşturma sektörlerin en çok uyguladıkları yöntemdir.”
“Antrepolardaki doluluk oranları ekonomik dengeleri de etkiliyor”: Türkiye’de lojistik, taşıma ve depolama hizmetleri sektörünün son zamanlarda gündemde yer aldığını kaydeden Engin, depolama tesislerindeki doluluk oranlarının kritik seviyelere ulaştığı bilgisinin son günlerde sıkça ifade edildiğini söylüyor: “Bu bilgi doğru, bir dönem kritik seviyelere ulaşıldı ancak 2024 Şubat ayı itibarıyla kritik seviyelerin altında seyrediyor. Geçtiğimiz birkaç yılda %100’ü bulan doluluk oranları şu an %80-90’lar da denilebilir. Antrepo tesislerindeki doluluk oranları ekonomik dengeleri de etkiliyor. Antrepo tesislerindeki doluluk oranları; sektörlerin üretim stratejilerini, piyasa fiyat dengesizliklerini gösterdiği gibi ekonomik dengeleri de etkileyen kritik bir faktördür. Burada yani günümüz konjonktüründe doluluk oranlarını arz talep dengesinin dışında ele almamız gerekmektedir. Günümüz dolulukları maalesef arz talep dengesinin doğru orantıda gitmemesinden kaynaklı doluluktur. Dolayısıyla arz fazlası diye nitelendirebileceğimiz bu durum özellikle düşük kâr marjlarına sahip sektörlerde kârlılığı etkileyebilir ve işletmelerin üretim stratejilerini değiştirmelerine yol açabilir.”

“Türkiye lojistik sektörü yerini daha sağlamlaştırdı”
Pandemi ile dünyanın en büyük tedarik ülkesi olan, neredeyse rakipsiz olarak görülen Çin’in rolünün sorgulanması ile dünyada alternatif üretim merkezlerinin aranmaya başladığı bir dönem başladığını anımsatan Engin, şunları söylüyor: “Küresel ticaretteki sunduğu alternatif rotaları ile her geçen gün Türkiye lojistik sektörü yerini daha da sağlamlaştırdı. Türkiye’nin avantajlı konumunu sürdürebilmesi ekonomi için önemli katkılar sağlayacaktır. Türkiye’nin bulunduğu coğrafyada dünya tedarik zincirleriyle alakalı koyabileceği herhangi bir hedefe ulaşamaması neredeyse imkansız. Bunun için tek bir konuya son derece hassas yaklaşmak gerekiyor; o da insan faktörü. Son tahlilde tüm makro plan ve stratejilerinizi insanla yürütürsünüz. İnsan kaynağınız tüm kademelerde stratejinizi anlıyor ve uygulamaya hazır bir durumda ise zaten işin büyük bir bölümü çözülmüş demektir.”
Güncel durumda, Türkiye’de tüm taşıma modlarında ithalat ve ihracat arasında bir dengesizlik bulunduğunu da aktaran Engin, Türkiye’den çıkan ihracat yüklemeleri artarken, ithalattaki kısıtlayıcı önlemler sebebiyle ekipman bulma sıkıntısı başladığını ve bunun  da navlun fiyatlarında dalgalanmalara sebep olduğunu kaydediyor: “İthal ürünlere getirilen ek vergiler de durumu gittikçe çıkmaza sürükledi. Türkiye gibi ihraç ettiği ürünlerin üretilmesinde ithal hammadde girdisine ihtiyaç duyan ülkelerin etkilenmeye devam etmesi muhtemeldir. Ülkemizin tedarik zincirinin durumunu da küresel tedarik zincirinden bağımsız olarak değerlendirmek mümkün değildir. Ancak Türkiye Pandemi döneminde bazı global şirketlerin operasyonlarını Türkiye’ye taşımayı değerlendirmesi bakımından bu dönemde avantaj sağladı.”

Dijitalleşme ile yeşil lojistiğe doğru
Bilgehan Engin, dijitalleşmenin, lojistik faaliyetlerin ekosisteme verdiği zararları azaltmak adına daha da önemli hale geldiğine dikkat çekiyor: “Lojistik faaliyetler kapsamındaki depolama, taşıma, stoklama, ambalajlama süreçlerinde çevreyi etkileyen durumlar ortaya çıktı. Doğal kaynakların tüketiminden kaçınılarak çevrenin korunması, sürdürülebilirlik konusu ön planda oldu. Lojistik hizmet sunan firmalar çevreye verilen zararı minimuma indirmek için yeşil lojistiğe yönelmeli; bu kapsamda yeşil satın alma, yeşil ambalajlama, yeşil dağıtım, yeşil tersine lojistik, yeşil üretimi göz önünde bulundurmalıdır. Dijitalleşmenin öneminin daha da artacağı, lojistik ve taşımacılık süreçlerinde dijitalleşen firmaların geleneksel evrak ve usul yöntemlerine bağımlı kalan firmalara nazaran avantaj yakalayacağı göz önünde bulundurulduğunda lojistik sektöründeki firmaların dijitalizasyon altyapılarıyla ilgili hazırlıklarını önceliklendirmeleri önemlidir. Bu sayede konşimento dahil olmak üzere evrak işlerinde, yük takiplerinde küresel ticaret paydaşlarının arasındaki uzak mesafeler kalkacaktır.”
Avrupa Yeşil Mutabakatı’nın Türkiye için de önem arz eden sonuçlarının tespiti ve bunlara yönelik atılacak adımların planlanmasının birkaç yönden önemli olduğunu söyleyen Engin, bunlardan birincisinin Türkiye’nin dış ticaretine yönelik üretim yapan sanayilerin alması gereken önlemler olduğunu açıklıyor: “Çevreci üretim yapan Avrupalı firmaların rekabetçiliğini korumak amacıyla konacak karbon sınır vergisinin Türkiye sanayisi üzerindeki muhtemel etkileri değerlendirilmelidir. Düşük emisyonlu üretim yapan ülkeler, AB ile ticarette avantajlı konuma sahip olacaktır. Türkiye’nin ihracatının yarısının AB ülkelerine yapıldığı göz önüne alındığında, alınacak önlemlerin önemi ortaya çıkmaktadır. Planlanması gereken bir diğer alan taşımacılık sektörüdür. Dış ticaretin ayrılmaz bir parçası olarak değerlendirilebilecek taşımacılık sektörüne dair AB tarafından konacak hedefler üretim sektöründe olduğu gibi taşımacılık sektöründe de yankı bulacaktır. Bu sebeple ağırlıklı olarak karayoluyla taşınan yükün demiryolu ve kombine taşımacılık gibi çevre dostu taşıma türlerine kaydırılması, taşıma türleri arasındaki yük aktarmalarının kolaylaştırıldığı lojistik merkezlerin doğru kurgulanması ve sürdürülebilirlik prensibi esasında getirilecek mevzuat ve uygulama değişikliklerinin gündeme alınması gerekebilecektir. Çevreye duyarlı teknolojilere yatırım yapılması, bu yatırımların teşvik edilmesi, transit taşımacılığın fiziki ve mevzuat altyapısının geliştirilmesi ve kolaylaştırılması ise alınacak diğer önlemler olarak değerlendirilebilir.”

“Lojistik hub olma potansiyelimizi en iyi şekilde kullanmalıyız”
Bilgehan Engin, Türkiye’nin, jeopolitik konumu sayesinde her taşıma modunda da avantajlı bir konumda olduğunu anlatıyor: “Ülkemizin dinamik bir lojistik sektörüne sahip olması, bölgedeki en önemli lojistik merkezlerinden ve transit ülkelerinden birisi olma potansiyelini öne çıkarıyor. Lojistik hub olma potansiyelimizi en iyi şekilde kullanabilmek için hız, maliyet avantajı ve güvenilirlik sağlayabilecek bir ulaştırma ağına ihtiyaç bulunuyor. Dolayısıyla, tek bir taşıma moduna bağlı olarak yapılan taşıma türü yerine, intermodal taşımacılık Türkiye için gerek hizmet kalitesi gerekse maliyet olarak avantaj sağlayabilecek bir yük taşıma modu olarak değerlendirilebilir. Ancak, ne yazık ki Türkiye’nin jeopolitik konumu dolayısıyla transit taşımacılıktan alacağı pay oldukça yüksek olabilecekken bu avantaj yeterince değerlendirilemiyor. Türkiye’nin transit taşımacılıkta yükselebilmesi için ihtiyaç duyduğu bazı fiziki altyapı eksikliklerinin ve mevzuat düzenlemelerinin yapılması şart görünüyor. Özellikle limanların demiryolu bağlantılarının yapılması, doğu-batı yönünde demiryoluyla kesintisiz yük taşımacılığının yapılması öncelikli olarak hayata geçirilmesi gereken projeler arasında olmalı. Burada demiryolunun önemi bir kez daha ortaya yine çıkıyor. Dünya yeniden şekilleniyor, ticaret rotaları da yeniden oluşturuluyor. Türkiye’nin de bu ticaret rotalarında mutlaka yer alması gerekiyor.”
Bilgehan Engin, bunun için yapılacakları şöyle sıralıyor: “Tüm lojistik imkanların kullanılabileceği gerek denizyolu gerekse demiryolu bağlantılı tüm projelerde efektif olarak varlığını sürdürebilmesi için bu anlamda yapılacak altyapı yatırımları son derece önem taşıyor. Özellikle demiryolu yük taşımacılığına yapılacak altyapı yatırımları ile limanların demiryolunun bağlantısının sağlanması hem de doğu-batı doğrultusunda kesintisiz bir demiryolu taşıması gerçekleştirilebilir. Aynı zamanda Türkiye’nin uluslararası alanda oluşturulan yeni ticaret rotalarında ve koridorlarında yer almasını mutlaka sağlamalı ve bu yönde projeler ortaya koymalıyız. Ülkemizin tercih edilebilirliğini artırmalıyız. Türkiye’nin doğal bir lojistik merkez olmasına imkan tanıyan jeopolitik konumumuzu en güçlü şekilde kullanmalıyız. Tüm taşıma modlarında gümrük süreçlerini basitleştirmek, hızlandırmak, süreçleri dijital ortama aktarmak ve diğer ülkelerle de bu entegrasyonu sağlamak bizlere büyük bir güç katacaktır. Dijitalleşme konusunda, gümrük idarelerimizin de arasında bulunduğu devlet kurumlarımızın son yıllarda yakaladığı ivmeyi takdirle takip ederken, gümrüklerimizin bu birikimi artık bir üst seviyeye taşıması gerektiğini düşünüyorum. UTİKAD olarak yıllardır üzerinde durduğumuz konulardan biri de transit taşımacılığın gelişimidir. Bunun için ülkemizin jeopolitik konumunu doğru kullanabiliyor olmamız lazım. Geldiğimiz noktada bu avantajı tümüyle kullanmaktan henüz uzak bir noktadayız. Transit taşımacılıktan alacağımız payın artması, ekonomimize de olumlu yansıyacaktır.”

“Zengezur Koridoru ve Kalkınma Yolu Projesi önemli”
Türkiye’de her taşıma modunda hizmet veriyor olmamızın çok büyük bir avantajken tüm bunları bir araya getirerek lojistik altyapısında taşıma modlarının birbiriyle entegrasyonunun sağlanmasının önem taşıdığına dikkat çeken Engin, özellikle de demiryolu altyapısının güçlendirilmesi doğrultusunda yapılacak projelerin hem yeşil ve sürdürülebilir lojistik için hem de uluslararası taşımalarda kesintisiz hizmeti Türkiye üzerinden sunabilmek için oldukça elzem bir noktada bulunduğunu söylüyor: “Özellikle son dönemde gündeme gelen Zengezur Koridoru ve Kalkınma Yolu Projesi gibi çalışmaları ülkemizin lojistik altyapısına önemli katkılar sağlayacak planlar olarak değerlendiriyoruz. Kalkınma Yolu Projesi, Süveyş Kanalı’na alternatif bir taşıma modeli sunuyor. Özellikle siyasi krizler sebebiyle mevcut durumda kullanılamayan Süveyş Kanalı’nın önemli bir alternatifi olacak projeyle transit süreleri de kısalacak. Transit sürenin azaltılmasıyla bölge ülkelerinin ticari rekabetçi gücü de artacak. Diğer yandan fiziki altyapı yatırımları kadar mevzuat altyapısının da özellikle transit taşımacılığı destekler nitelikte düzenlenmesi, ülkemizin bu projelerden en üst seviyede yararlanmasını sağlayacaktır. Ülkemizin bir transit hub olması yolundaki çalışmalarını destekliyoruz.”