Verimli, güvenli zaman ve maliyet tasarrufu sağlayan yeni nesil lojistik ve taşımacılık çözümleri; İntermodal ve Multimodal Taşımacılık

Pandemi ile birlikte Dünya taşımacılık ve lojistik sektörü yeniden şekilleniyor. Dünya tedarik zincirinde yaşanan kırılma, Avrupa’ya yakınlığı, üretim, sanayi ve ihracattaki başarılarıyla göz dolduran Türkiye için tedarik zinciri yönetim merkezi olma fırsatını sundu. Sektör aktörleri, bu fırsatın iyi değerlendirilmesi gerektiğine işaret ederken; geleneksel taşımacılık ve lojistik yöntemleri de yerini daha verimli, zaman ve maliyet tasarrufu, esneklik, çeviklik, güvenlik sağlayan, birçok taşıma modunu birarada kullanan ‘İntermodal ve Multimodal Taşımacılık’a bırakıyor. Türkiye’nin tedarik zinciri yönetim merkezi olma iddiası, Türkiye taşımacılık ve lojistik şirketlerinin ‘İntermodal ve Multimodal Taşımacılık’ alanındaki başarılı uygulamalarıyla güçleniyor.

İntermodal Taşımacılık nedir?
İntermodal Taşımacılık, şöyle tanımlanıyor: “İntermodal (modlararası) yük taşımacılığı; mod değiştirirken yükün kendisinin herhangi bir şekilde elleçlenmeden, birden fazla taşıma modu (örneğin; demiryolu, gemi, uçak ve kamyon) kullanılarak intermodal bir konteyner veya araç içinde taşınmasını içerir.” Yöntem, kargo elleçlemeyi azaltır ve böylece güvenliği artırır, hasar ve kayıpları azaltır, yükün daha hızlı taşınmasını, maliyetlerin azaltılmasını sağlar.” Bir başka tanıma göre; “İntermodal taşımacılık, taşıma şekilleri değiştirilirken yük üzerinde herhangi bir işlem yapmadan birden fazla noktaya yükün birden fazla taşıma modeliyle taşınması yöntemidir. İntermodal taşımacılık kapsamında, ürünlerin treylerden çıkarılmasına gerek olmadan doğrudan bir taşıma modelinden diğerine geçmesini sağlayan özel treylerler kullanılmaktadır.”
Bir diğer tanım ise şöyle: “İntermodal taşımacılık en genel tanımıyla taşıma aracı değişmeden en az iki farklı taşımacılık modu kullanılarak yapılan taşıma operasyonları. İntermodal taşımacılık yapılırken yüklerin yer aldığı taşıma araçları veya konyteyner çeşitleri değişikliğe uğramaz. Yükün birden fazla noktaya ulaşmasını da sağlamaktadır.” Bir başka tanım ise şu şekilde: “İntermodal taşıma yönteminde herhangi bir ürün veya hammadde aynı taşıma kabı içinde, hiç açılmadan ve yüke hiç dokunulmadan farklı lojistik servis türleri arasında transfer olmaktadır. Ağırlıklı olarak karayolu-denizyolu ve demiryolu servisleri arasında geçiş sağlanmakta, kombinasyonlar geliştirilmektedir.”

Multimodal Taşımacılık nedir?
Bir tanıma göre; “Multimodal taşımacılık (kombine taşımacılık) tek bir sözleşme kapsamında, ancak en az iki farklı taşıma modu ile gerçekleştirilen malların taşınmasıdır. Taşıyıcı, birkaç farklı taşıma türüyle (örneğin; demiryolu, deniz ve karayolu) gerçekleştirilmesine rağmen, taşımanın tamamından (hukuki anlamda) sorumludur. Taşıyıcı, tüm taşıma araçlarına sahip olmak zorunda değildir ve pratikte genellikle sahip değildir; taşıma genellikle alt taşıyıcılar tarafından gerçekleştirilir. Taşımanın tamamından sorumlu taşıyıcı, çok modlu bir taşıma operatörü veya MTO olarak adlandırılır.” Bir diğer tanıma göre; “Multimodal taşıma, tüm lojistik servis türlerinin kombinasyonunu içeriyor.  İhtiyaç duyulursa yükün türüne göre ve yapılacak optimum planlama çerçevesinde farklı taşıma türlerine rahatlıkla dönüştürülebiliyor. Operasyonun başından sonuna kadar tek bir taşıyıcının sorumluluğunda yürütülen süreçte yükleme adresinden varış noktasına kadar kullanılan her taşıma modülü için toplamda tek bir taşıma sözleşmesi düzenlenmesi gerekiyor. Multimodal taşımacılıkta aslolan yükün varış noktaları arasındaki yolculuğunda en az iki farklı lojistik servis türünün kullanılması. Genellikle dökme yüklerin taşınmasında kullanılan bir lojistik modu.”

İntermodal ve multimodal taşımacılığın sunduğu faydalar
• Verimli, zamanında, düşük maliyetli ve çevre dostu taşımacılık hizmeti sunulmasını sağlıyor.
• Süre açısından hassas yükler için ciddi avantajlar; zaman ve maliyet tasarrufu, hız ve esneklik sunuyor.
• Güvenilir taşımacılık hizmeti, sabit taşıma süreleriyle; trafik yoğunluğu, zorlu hava koşulları, sınırlarda bekleme gibi sorunlar ne olursa olsun, herhangi bir etkilenme olmadan yükler belirtilen zamanda istenen yere sevk ediliyor. Sevkiyatlarda yönetim ve kontrol son derece kolay, bu da daha planlı ve sistematik bir sevkiyat yapma olanağı sağlıyor.
• En önemli avantajı ekolojik bir yöntem olması. En çevre dostu taşıma yöntemlerinden biri. Karayolu taşımacılığıyla birlikte ortaya çıkan karbon salınımları multimodal taşımacılıkla yüzde 75 azaltılabiliyor.

İntermodal taşımacılık ve multimodal taşımacılık arasındaki farklar
• Multimodal taşımacılıkta, yükleme adresi ile adres arasında kullanılan her taşıma türü için bir nakliye sözleşmesi imzalanır, intermodal taşımacılıkta ise her bir taşıma modu için çeşitli nakliye sözleşmeleri imzalanır. Multimodalde bir taşıyıcı nakliye işlemini yönetirken aynı zamanda bu taşıyıcı tüm süreçten, intermodalde ise; işlemden birkaç taşıyıcı sorumludur.
• Multimodal taşımada yükler, bulundukları taşıma kaplarından başka taşıma kaplarına aktarılarak lojistik servis değişikliği sağlanır. İntermodal taşımacılıkta ise yüklerin taşıma kaplarında herhangi bir değişiklik olmaz ve yük mevcut kabı ile birlikte başka bir lojistik servise aktarılıyor.
• Multimodal taşımacılıkta ihtiyaca göre tüm lojistik servis türlerinin kombinasyonu söz konusu olabilir. İntermodal taşımacılık ise genellikle demiryolu, denizyolu ve karayolu servisleri kullanılıyor.
• Her iki taşıma türünde de ülkeler arası geçişlerdeki kurallardan ya da sınırlandırmalardan yoğun şekilde etkilenilmesi söz konusu değil. Özellikle işini doğru yöneten ve tecrübeli bir ekiple çalışıldığında günümüzün en modern taşımacılık metotlarından rahatlıkla faydalanmak, operasyonel yükünü azaltırken, verimliliği artırmak mümkün.
Kaynakça: https://en.wikipedia.org https://www.ekol.com/tr https://globelink-unimar.com https://www.pasifikeurasia.com.tr https://www.esalco.com https://www.clk-logistics.com

“KÖİ Modeli ile devletimiz ilave gelirlere kavuşacak”
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, Zigana Tüneli Işık Görme Töreni’nde; Türkiye’nin ve Avrupa’nın en uzun, dünyanın ise 3. en uzun çift tüp karayolu tüneli; Zigana Tüneli ve bağlantı yollarının yapımı, tasarımı ve kontrolünde yüzde 100 yerli ve milli kaynakların kullanıldığını, mevcut yolun kısalmasıyla seyahat süresinin otomobiller için 30 dakika, ağır tonajlı araçlar için 60 dakika azalacağını, böylece zamandan 19 milyon TL, akaryakıttan 40 milyon TL olmak üzere yıllık toplam 59 milyon TL tasarruf sağlanacağını anlattı.
2003’ten bugüne Ulaşım ve Lojistik Master Planı doğrultusunda planlı şekilde Türkiye’nin jeostratejik önemini gözeterek yatırımları gerçekleştirdiklerini aktaran Karaismailoğlu, şu bilgileri verdi: “Üç kıtanın kesişim noktasındaki ülkemiz, yalnızca 4 saatlik uçuşla 1 milyar 650 milyon insanın yaşadığı, 38 trilyon dolar Gayri Safi Millî Hasıla’ya ve 7 trilyon dolar ticaret hacmine sahip 67 ülkenin merkezindedir. Çin ile Avrupa arasında 700 milyar doları aşan ticaret hacminin tam ortasındayız. 19 yılda tamamlanan 1 trilyon 145 milyarlık projelerimizin yüzde 20’sini Kamu Özel İş Birliği (KÖİ) modeli çerçevesinde hayata geçirdik. KÖİ projeleri ile 38 ayrı projede yapım sırasında devletin kasasından 1 kuruş çıkmadan 37.5 milyar dolarlık yatırımla, havalimanları, limanlar ve 1250 kilometre otoyol altyapısını tamamladık.” Karaismailoğlu, 2025’ten itibaren; ulaştırma sektörü genel olarak değerlendirildiğinde, KÖİ Modeli ile yapılan projeler özelinde net nakit akışı sağlanacağını, dolayısıyla devletin ilave gelirlere de kavuşacağını açıkladı.

“Türkiye lojistik ağının güçlendirilmesi gerekiyor”
UTİKAD (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği) Yönetim Kurulu Başkanı Ayşem Ulusoy, “Intermodal taşımacılığın ekonomik, sosyal ve çevresel faydalarını yansıtan taşıma modlarından birisi olan demiryolu taşımacılığı özellikle COVID-19 salgını sonrası Avrupa ile karayolu geçişlerindeki kısıtlamalardan kaynaklanan sıkıntıların çözümünde önemli bir alternatif oldu. Demiryolu bu anlamda dünya ticaretinin sürdürülebilirliği açısından ne kadar değerli bir ulaşım modu olduğunu göstermiş oldu” diyor.
Pandemi sebebiyle özellikle 2020’de tercih edilen ve ‘temassız ticaret’ faaliyetlerine olanak sağlayan demiryolu yük taşımacılığının payının marjinal seviyede arttığının görüldüğünü kaydeden Ulusoy, TCDD Taşımacılık A.Ş. tarafından yapılan son açıklamaya göre 2020’de toplam 29.9 milyon ton yük taşınırken bu rakamın 2021’de 33.2 milyon tona ulaştığını, uluslararası yük taşımalarının, 2021’de bir önceki yıla göre yüzde 24 artarak 4.3 milyon olarak gerçekleştiğini aktarıyor. Ulusoy, şu bilgileri veriyor: “Diğer iki Demiryolu Tren İşleticisi’nin (DTİ) gerçekleştirdiği 5 milyon ton yük taşıması da ilave edildiğinde 2021’de toplam demiryolu yük taşımacılığı 38.2 milyon tona ulaşmıştır. 2021’de BTK üzerinden 482 bin 967 net ton, 787 bin 387 brüt ton taşıma gerçekleştirildi. 2020’ye göre taşımalarda yüzde 98 artış sağlandı. Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı üzerinden yapılan Türkiye-Rusya (Türkiye–Gürcistan–Azerbaycan-Rusya) demiryolu taşımaları ile yeni bir Kuzey-Güney koridoru oluşturularak farklı destinasyonlar ve farklı ürün gruplarının taşınması ihracatçımıza önemli bir avantaj sağlamaktadır. Türkiye-Rusya arasında BTK hattı üzerinden demiryolu yük taşımacılığının artırılması ve hattın cazip hale gelmesi için yapılan çalışmalar ve işbirlikleri sayesinde bu yöne taşımalar da her geçen gün artış gösterecektir.”
Asya ile Avrupa arasındaki yük taşımacılığı potansiyeli dikkate alındığında, Türkiye’nin transit demiryolu taşımacılığında merkez ülke konumuna geldiğini ifade eden Ulusoy, şunları söylüyor: “Burada kesintisiz demiryoluna imkan veren Marmaray Boğaz Tüp Geçişi, bu koridorun altın halkasıdır.  Marmaray Boğaz Tüp Geçişi ile 2021’de yurt içi ve yurt dışına toplam 961 yük treniyle 394 bin net ton 773 bin brüt ton yük taşınarak açıldığı günden 2021 sonuna kadar toplam 1476 yük treni geçişiyle 627 bin net ton 1.2 milyon brüt ton yük taşınmıştır. 2022’de başta Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı olmak üzere Orta Koridor’un daha da yoğunlaşmasıyla birlikte bu koridorda daha fazla yük taşınmasının hedeflendiği açıklanmıştır. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından demiryollarının ulaşım bütçesindeki payının 2020’de yüzde 47’ye çıkarılması ve 2023’te bu oranın yüzde 64 gibi yüksek bir değere ulaşacak olmasının öncelikli demiryolu politikasındaki kararlılığının göstergesidir. Yük taşımacılığında rekabet gücünü arttırmak için taşıma maliyetlerini düşürerek ekonomik taşıma gerçekleştirmek ve karasal taşımacılık içerisinde demiryolu yük taşımacılığı payını kısa vadede yüzde 11’e, orta vadede ise yüzde 17’ye yükseltme hedefi doğrultusunda çalışmalar devam etmektedir.”

Türkiye’nin lojistik bir üs veya transit aktarma merkezi olması için lojistik ağının güçlendirilmesi, coğrafi konumu nedeniyle karma taşımalara daha büyük yatırımlar yapılması gerektiğine dikkat çeken Ulusoy, örneğin; Çin’den başlayıp İngiltere’ye kadar uzanan bir hat üzerinde konumlanan Türkiye’de yüklerin ülkemize varışlarının ardından Mersin Limanı ile Kuzey ve Güney Afrika’ya, Marmara Bölgesi’ndeki limanlar aracılığıyla Güneydoğu Avrupa’ya denizyolu ve demiryoluyla aktarılabilme imkanı mevcut bulunduğunu paylaşıyor: “Ülke içindeki demiryolu hatlarının Halkalı-Kapıkule gibi yoğun koridorlarda çift hatta çevrilmesi, hatlardaki elektrifikasyon ve sinyalizasyon oranlarının arttırılması demiryolu taşımacılığını geliştirici adımlar olacaktır. Demiryolu ve intermodal taşımalar için heyecan verici bir durum yaşandı. Avrupa Birliği Parlamentosu ve Konseyi tarafından 2021, Demiryolu yılı olarak ilan edildi. Demiryolunun en sürdürülebilir ve yenilikçi ulaşım yöntemi olarak teşvik edilmesinin yanı sıra ‘European Green Deal’ ile vurgulanan 2050 iklim hedeflerinin gerçekleştirilmesine katkı sağlamak için etkinlikler ve kampanyaların yapılacağı bildirilmiştir.”
Bu gelişmenin Türkiye’ye yansımalarını beklediklerini belirten Ulusoy, Türkiye’de demiryollarının serbestleştirilmesi uygulamalarının maalesef beklenen hızda ilerlemediğini, mevzuat yıllar önce yayınlanmış olmasına rağmen TCDD’nin uygulamaları ve altyapı sorunları nedeniyle özel sektörün hem lokomotif hem de vagon yatırımlarında istediği düzeye çıkamadığını anlatıyor: “Tüm taşıma modlarını kullansa da (AB ve yakın Asya ülkelerine karayolu taşımacılığı yoğun kullanılırken toplam ticaretin içindeki büyük pay denizyolu taşımacılığınındır. Mal değeri bazında bakıldığında havayolu taşımacılığı da önemli bir mod olarak görülmektedir) üç kıtanın birbirine daha da yaklaştığı bir noktada önemli bir lojistik üs vazifesi üstlenebilecek olan ülkemizde, küresel ölçekte ve kalitede sunulan lojistik faaliyetlerin en üst seviyeye çıkarılabilmesi için intermodal taşımacılığın geliştirilmesi, demiryolunun karayoluna alternatif bir taşıma moduna dönüştürülerek hem iç pazarda hem de dış ticaretteki payının artırılması ve böylelikle karayolu üzerindeki baskının azaltılması, limanların demiryolu bağlantılarının yapılması, doğu-batı yönünde kesintisiz demiryolu taşımacılığının yapılabilmesi, OSB’lerin demiryolu ile limanlara bağlanması oldukça önemlidir.”