Demiryolu Taşımacılığı; daha çevreci, ekonomik ve güvenli

Pandemi’nin başlangıcında ülkeler sınırlarını kapattığında tedarik zincirinin devamını sağlayan demiryolu taşımacılığı, uluslararası geçişlerde karayolunda geçiş sınırlamaları bulunurken transit geçiş yapabilmesi nedeniyle tüm ülkelerin tercih ettiği bir taşıma türü olmuştu. Bugün gelinen noktada Dünya’da iklim ve ekonomi krizleri derinleşirken; Avrupa Yeşil Mutabakatı’na uyum süreci, yeşil ve dijital dönüşüm hızlanmışken; karayoluna göre transit süreleri biraz daha fazla olsa da sabit ve net bir sefer süresi sunması, yüklerin ne zaman teslim edileceğinin kesin olarak bilinmesi; özellikle ağır tonajlı ve hacimli yükler için çok yüksek maliyetler gerektirmeden yapılabilmesi, insana bağımlılığın dolayısıyla hata riskinin asgariye indirilmiş olması, rekabetçi maliyetler oluşturabilmesi, aynı anda çok fazla yük taşınmasına olanak sağlaması, karbon salımını azaltması, diğer taşıma modlarına göre daha az emisyon üretmesi, güzergah üzerindeki avantajlarıyla ‘Demiryolu Taşımacılığı’, düşük maliyetli, güvenilir ve çevre dostu bir taşıma modeli olarak öne çıkıyor.
Kötü hava koşulları ve mevsim şartlarından ve trafik sorunlarından etkilenmeyen demiryolu taşımacılığında aksaklık yaşanması neredeyse imkansıza yakın. Kitle taşımacılığına elverişli olması nedeniyle de örneğin; karayollarındaki trafik yükü gibi diğer taşıma türlerinden kaynaklanan yoğunlukları azaltıcı faydası da var. Avrupa ülkeleri, Ortadoğu ülkeleri, Çin, Rusya ve Bağımsız Devletler Topluluğu gibi birçok ülkeye demiryolu taşımacılığıyla ulaşmak çok daha fazla maliyet avantajı sunuyor. Demiryolu taşımacılığı yeni nesil taşımacılık çözümlerinden; intermodal taşımacılık (modlararası yük taşımacılığı) ve multimodal taşımacılık (kombine taşımacılık) da en çok tercih edilen taşıma modlarından biri. Dünya’da olduğu gibi Türkiye’de de son yıllarda yapılan yatırımlarla daha fazla önem verilen demiryolu taşımacılığı, çevreci özelliğiyle yeşil lojistiğin parlayan yıldızı olmaya devam ediyor.

“Daha çevreci, ekonomik ve güvenli bir taşıma türü”
UTİKAD (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği) Yönetim Kurulu Başkanı Ayşem Ulusoy, “Demiryolu yük taşımacılığı, diğer taşıma modlarına göre daha çevreci, ekonomik ve güvenli bir taşıma türü olması ile öne çıkmaktadır. Türkiye’nin dış ticaretinde demiryolu taşımacılığının değer bazındaki payı diğer tüm taşıma türlerinin payından düşüktür. Demiryolu taşımacılığı Türkiye’nin hem ithalatında hem de ihracatında son 10 yıllık dönem içerisinde ağırlık bazında yüzde 1’den az paya sahiptir” diyor.
Ayşem Ulusoy, toplam ithalat taşımalarındaki payı 2021’de yüzde 1.23 olan demiryolu  yük taşımacılığının toplam ihracat taşımalarındaki payının 2021’de yüzde 0.74 oranına eriştiğini, ihracat taşımalarında ise sadece 2021’de 1 milyon tonun üzerinde taşıma yapıldığının görüldüğünü belirterek, şu bilgileri veriyor: “2022 Ocak-Ekim aylarında ihracat taşımalarına bakıldığında 1 milyon 362 bin ton taşıma yapıldığı, yine aynı dönemler içinde ithalat taşımalarına bakıldığında 1 milyon 263 bin ton taşıma yapıldığı görülmektedir. 2022 ithalat ve ihracat verilerine değer bazında baktığımızda; 2022 Ocak-Ekim aylarında 2 milyon 024 bin ABD doları ihracat gerçekleştiğini, 2022 Ocak-Ekim aylarında 2 milyon 790 bin ABD doları ithalat gerçekleştiğini görüyoruz. Demiryolu yük taşımacılığına dair veriler bize gösteriyor ki demiryolu taşımacılığı Türkiye’nin dış ticaretinde en düşük paya sahip taşıma türüdür. Demiryolu taşımacılığı Türkiye’nin hem ithalatında hem de ihracatında son 10 yıllık dönem içerisinde ağırlık bazında yüzde 1’den az paya sahiptir. Avrupa’da 2019 istatistiklerine göre bu oran yüzde 17.6, bazı Avrupa ülkelerinde bu oran yüzde 25’e kadar çıkıyor. Hat uzunluklarına baktığımızda ise maalesef istenen noktada olmadığımızı görüyoruz. Yüksek Hızlı Tren hattının uzunluğu 1.213 km’dir. Konvansiyonel ve Yüksek Hızlı Tren hatlarıyla birlikte toplam demiryolu uzunluğu 12.803 km’dir. Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı’na göre ülkemizde 2053 yılına kadar 6 bin 196 km hızlı tren hattı, bin 474 km konvansiyonel hat, 622 km yüksek hızlı tren ve 262 km çok yüksek hızlı tren hattı olmak üzere toplam 8 bin 554 km’lik demiryolu hattı yapımı planlanmaktadır.”
“TCDD, özellikle İran ve Çin hattında yatırım yapacak firmaları teşvik etmelidir”: Demiryolu taşımacılığında istenen noktada olamayışımızın temel nedenlerini; mevzuatın yavaş ve kimi yerlerde eksik kalmasında, altyapıdaki aksaklıklar nedeniyle serbestleşme sürecinin tam olarak sağlanamamasında ve firmalar için eşit rekabet ortamının yaratılamamasında gördüklerini vurgulayan Ulusoy, tedarik zincirinin kırılganlık kapasitesini test ettiği salgın gibi krizlerle baş edebilmenin bir yolu da alternatifleri erişilebilir kılmaktan geçtiğinden Türkiye’nin lojistik altyapısına yatırım yapması oldukça önemli olduğunu kaydediyor. Ulusoy, Türkiye’nin sunduğu fiyatlara ve tedarik zincirinin sorunsuzca işletilebilmesine bağlı olarak avantajlarını Pandemi döneminde gösterdiğini, Pandemi sonrası dönemde de bu avantajları devam ettirebileceğini aktarıyor: “Ülkemizin demiryolu taşımacılığındaki payının geliştirilmesi için yapılması gerekenleri; tam anlamıyla serbestleşmeye geçilmesi, fırsat eşitliği, altyapı sorunlarının çözülerek operasyonların verimli hale getirilmesi, demiryolu gümrüklerinde 7/24 çalışma sistemine geçilmesi, BTK hattının işlerliğinin geliştirilmesi, Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerindeki demiryolu hattı ve bağlantılarının hızla devreye alınması ve yük hatlarının geliş-gidişi çift hatta çıkarılarak sefer sürelerinin kısaltılması olarak sıralayabiliriz. Intermodal taşımacılık tüm taşıma modları içindeki önemini ve payını ülkemizde de her geçen gün artırıyor. Intermodal taşımacılıkta bugün birçok özel sektör lojistik şirketinin yer aldığını, büyük miktarda yatırım yaptıklarını, terminaller kurduklarını gözlemliyoruz. Ancak özel sektör tarafından yapılan taşımaların ve yatırımların hemen hepsi Avrupa’ya yönelik. Türkiye’nin doğusunda kalan ülkelere yönelik taşımalarda TCDD, özellikle İran ve Çin hattında yatırım yapacak firmaları teşvik etmelidir. Bu bölge bizim demiryolu taşımacılığımız açısından fark yaratabileceğimiz bir öneme sahip.  Avrupa hattında başarılı olan birçok Türk lojistik firmasının kapasite ve tecrübeleri bu hatlarda değerlendirilemiyor. Talebin çok yüksek olduğu bu güzergahta farklı özel sektör firmalarının eşit şartlarda rekabet etmesini sağlayacak mekanizmanın yine TCDD tarafından kurulması lazım.”
Yük taşımasında her yıl artışlar gözlemlendiğini, bu artışların önemli sebeplerinden birinin de uluslararası taşımalardaki yükseliş olduğuna işaret eden Ulusoy, “Türkiye-Avrupa, Türkiye-Orta Doğu, Türkiye-Orta Asya arasında çalıştırılan karşılıklı blok tren seferleri bulunmaktadır. Türkiye’de demiryolu ile yük taşımacılığının payının demiryolundaki projelerin hayata geçirilmesiyle birlikte 2023 yılında toplam yük taşımacılığında yüzde 10 seviyesine çıkarılması hedeflenmektedir” diyor. UTİKAD olarak Demiryolu ve Intermodal Çalışma Grubu ile sektörün sorunlarına ve çözüm yollarına dair çalışmalar gerçekleştirdiklerini paylaşan Ulusoy, 3 Ekim 2022’de UTİKAD olarak Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD) ile bir işbirliği protokolü imzaladıklarını da ifade ediyor.

“Limanlarla demiryolu bağlantıları yaygınlaştırılmalı ve geliştirilmeli”
“Pandemi’de demiryolu taşımacılığının önemi daha çok anlaşıldı”: Avrupa Yeşil Mutabakatı ile 2050’de sıfır karbon emisyonu hedefiyle kıtanın karbon-nötr bir alan olması amaçlandığını, Avrupa Birliği’ndeki (AB) sanayi faaliyetlerinin başta olmak üzere kökten ve çevreci bir dönüşüm planlandığını kaydeden Ulusoy, bu bağlamda ağırlıklı olarak karayoluyla taşınan yükün demiryolu ve kombine taşımacılık gibi çevre dostu taşıma türlerine kaydırılması, taşıma türleri arasındaki yük aktarmalarının kolaylaştırıldığı lojistik merkezlerin doğru kurgulanması ve sürdürülebilirlik prensibi esasında getirilecek mevzuat ve uygulama değişikliklerinin gündeme alınması gerektiğine dikkat çekiyor: “Demiryolu taşımacılığı diğer taşıma modlarına göre oldukça çevreci, ekonomik ve güvenli bir taşıma türü olmasıyla dikkat çekerken Pandemi ile önemi çok daha iyi anlaşıldı ancak limanlar ile demiryolu bağlantılarının yaygın olmaması sebebi ile ne yazık ki demiryolu taşıması kısıtlı oranda kullanılabilmektedir. Halen demiryolu bağlantısı olmayan birçok limanımız vardır. Limanlarımızda demiryolu bağlantılarının olmaması ya da demiryolu bağlantısı olan limanlarımızın faaliyetlerinin kısıtlı olması sebebiyle Türk taşımacılığı oldukça etkilenmekte, operasyonlardaki verimlilik azalmakta, maliyetler artmaktadır. Bu sebeple limanlarımız ile demiryolu bağlantılarının yaygınlaştırılması, mevcut olan bağlantıların ise iyileştirilmesi ve geliştirilmesi önem arz etmektedir.”
Ayşem Ulusoy, çoğunlukla özel sektör temsilcilerinin ağırlıkta olduğu lojistik ve taşımacılık sektörünün dijitalleşmeye yönelik taleplerini uygulamakta kamu idaresinin isteksiz veya yavaş kaldığını da söylüyor: “Başta gümrük idareleri olmak üzere dijital süreçlerin adaptasyonu tüm dünyada deyim yerindeyse ‘ağır aksak’ işliyordu. Özel sektör temsilcileri kendi aralarında dijital iletişim araçlarını kullansalar dahi gümrük idaresine sunulacak evrakın kağıt üzerinde talep edilmesi ile bu ‘dijital zincir’ kırılmaktaydı. Ancak COVID-19 salgını süreci devletlerin dijital çözümleri olağanüstü kısa süreler içerisinde uygulamaya almasına sebep oldu. Tüm modlarda kamu idaresi ve özel sektörün lojistik süreçlere ilişkin evrak ve bilgi alışverişinin dijitalleştirilmesi projesi sektörün her alanına hız, verimlilik, güvenlik ve maliyet avantajı getirebilecek, ülkemizi küresel tedarik zincirinde önemli noktalara taşıyabilecektir. Bu anlamda, Tek Pencere, Liman Tek Pencere, Konteyner ve Liman Takip Sistemi, Serbest Bölge Giriş Çıkış Programı gibi dijitalleşme yönünde atılan adımları çok değerli buluyoruz. Diğer taraftan Kağıtsız Gümrük Uygulaması ile birçok belgenin elektronik ortama taşındığını bilmekteyiz. Ancak uygulamada yeknesaklığın oluşması adına tüm taşıma modlarının dahil olduğu süreçlerin tümünün elektronik ortama uyumluluğu gerekmektedir.”

Intermodal ve multimodal taşımacılık nedir?
Intermodal taşımacılık; “Intermodal (modlararası) yük taşımacılığı, mod değiştirirken yükün kendisinin herhangi bir şekilde elleçlenmeden, birden fazla taşıma modu (örneğin; demiryolu, gemi, uçak ve kamyon) kullanılarak intermodal bir konteyner ve araç içinde taşınmasını içerir” diye tanımlanıyor.
Multimodal taşımacılık şöyle tanımlanıyor: “Multimodal taşımacılık (kombine taşımacılık), tek bir sözleşme kapsamında, ancak en az iki farklı taşıma dolu ile gerçekleştirilen malların taşınmasıdır. Taşıyıcı, birkaç farklı taşıma türüyle (örneğin; demiryolu, deniz ve karayolu) gerçekleştirmesine rağmen taşımanın tamamından (hukuken) sorumludur.”

“Metro yatırımlarımız hızla devam ediyor”
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, 2 Ekim’de Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın teşrifleriyle açılan Pendik-Tavşantepe-Sabiha Gökçen Havalimanı Metro Hattı’nda 2 ayda 1.4 milyona yakın yolcunun seyahat ettiğini açıkladı. İstanbul’da diğer metro yatırımlarının da hızla sürdüğünü belirten Karaismailoğlu, şu bilgileri verdi: “Saatte 120 km’yle Türkiye’nin en hızlı metrosu ünvanına sahip, dünyanın sayılı metrolarından olacak 37.5 km’lik Beşiktaş (Gayrettepe)-Kağıthane–Eyüp-İstanbul Havalimanı Metrosu’nun, Kağıthane-Havalimanı kesiminin yapımını tamamlandık. Sinyalizasyon testleri biter bitmez önümüzdeki günlerde açacağız. Gayrettepe-Kağıthane arasını ise 2023 Nisanı itibariyle işletmeye açacağız. Başakşehir-Çam ve Sakura Şehir Hastanesi-Kayaşehir Metrosu’nun yapımını tamamladık, yakında bu hattımızı da açacağız. Mevcut Kirazlı-Başakşehir Hattı’nın doğrudan Bakırköy İDO ile bağlantısını sağlayacak Bakırköy (İDO)-Bahçelievler-Güngören–Bağcılar(Kirazlı) Metrosu’nun, yüzde 72’ye yakın fiziki gerçekleşmesi var. Bu hattın da 2023’te hizmete alınması hedefleniyor. Bir diğer hattımız da 31.5 km’lik Küçükçekmece (Halkalı)-Başakşehir-Arnavutköy-İstanbul Havalimanı Metrosu. Tünel kazma işimizin yüzde 80’ini tamamladık. Projenin tamamını da 2023’te bitirmeyi planlıyoruz. Kazlıçeşme–Sirkeci Raylı Sistem ve Yaya Odaklı Yeni nesil ulaşım projelerinde çalışmaları da devam ediyor, 2023’ün ilk yarısında tamamlamayı hedefledik.”
6 ilde 12 proje var: Türkiye’nin dört bir yanında yatırımların devam ettiğini, 6 ilde daha yapımı süren 12 projenin olduğunu kaydeden Karaismailoğlu, bu projelerin bitmesiyle ekonomiye yılda 11.1 milyar TL katkı sağlamalarının yanı sıra 146 milyon saat zamandan, 136 bin ton yakıttan tasarruf edileceğini, kent içi raylı sistemler sayesinde özellikle büyükşehirlerde yaşanan trafik tıkanıklıkları çözülürken, karbon emisyonunda da yılda 73 bin ton azalma olacağını söyledi.

Ekonomik kazanç 2.7 milyar Euro olacak
Türkiye genelinde 12 ilde toplam 811.4 km şehir içi raylı sistem hattı hizmet verdiğini, bunun 312.2 km’sinin Bakanlık tarafından işletildiğini paylaşan Bakan Karaismailoğlu, Gebze OSB-Darıca Sahil Metro Hattı ile ilgili de açıklama yaparak, çalışmalarının hızla ilerlediğini, metro hattında 2 TBM ile başlatılan 6 bin 830 m’lik TBM kazılarının aralıksız çalışmayla 18 ay gibi rekor sürede bitirildiğini duyurdu: “Hattımızda 15.4 km uzunluğundaki tünel kazılarını tamamladık. Proje ile Gebze Organize Sanayi Bölgesi ve Gebze-Darıca ilçeleri arasındaki karayolu bağlantısına alternatif bir tercih oluşturarak ulaşım ağını geliştireceğiz. Metro hattı Gebze Gar İstasyonu ile Marmaray’ın Gebze İstasyonu’na ve Adliye İstasyonu ile Sabiha Gökçen Metro hattına entegre olacaktır. Ulaşım hızlı, konforlu ve güvenli olmasının yanında ekonomiye de katkı sağlayacak. Metro Hattının tamamlanmasıyla 2022-2047 yılları arasındaki karayolu bakım ve işletme kazancı 356 milyon Euro, trafik kazalarının engellenmesi sonucu elde edilen kazancı 7.5 milyon Euro, dışsal fayda (hava kirliliği, iklim değişikliği, gürültü, doğa ve yeşil arazi maliyeti, biyolojik çeşitlilik, toprak ve su kirliliği) 9.5 milyon Euro, zaman kazancı 2.3 milyar euro olmak üzere metro hattının 25 yıllık vizyonda toplam ekonomik kazancı 2.7 milyar euro olacak. Hatta kullanılacak trenlerde de yüzde 60 yerlilik şartı getirirken, trenler tam sürücüsüz olarak modern teknolojiye uygun tasarlanacak. Ayrıca sözleşme kapsamında, OSB İstasyonu’nun yaklaşık 1 km kuzeyinde, toplam 92 bin 984 m² alan üzerinde 17 adet metro aracı kapasiteli depo ve bakım alanı da inşa ediliyor.”

Demiryolu taşımacılığının avantajları
• Sefer süreleri sabit ve net olması nedeniyle yüklerin ne zaman teslim edileceği kesin olarak bilinebiliyor.
• Aynı anda çok fazla yük, canlı ve cansız varlıklar taşınabiliyor.
• Hava koşullarından ve trafik sorunlarından etkilenmeden taşıma yapılıyor.
• Ağır ve hacimli yükler için fiziksel açıdan ve maliyet konusunda tercih edilebilecek en iyi yöntem olarak öne çıkıyor.
• İşçi maliyetleri ve emisyon üretimi ve karbon salınımı daha az olduğundan daha çevreci bir taşımacılık yöntemidir.

“Anadolu sanayicisi BALO’da farkedilecek”
Türkiye sanayici ve ticaret adamlarının lojistik sektörüne önemli bir yatırımı olan BALO (Büyük Anadolu Lojistik Organizasyonlar), demiryolu ağırlıklı intermodal taşımacılık hizmeti sunuyor. 2011’de  Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği’nin (TOBB) öncülüğü ve katılımında, Türkiye’nin birçok yöresinden, Oda, Borsa ve Organize Sanayi Bölgeleri’nin (OSB’ler) iştirakiyle 94 ortakla kuruldu, yapılan sermaye artırımıyla birlikte 2014’ten itibaren 118 ortağa ulaştı. UTIKAD’ın da ortağı olduğu şirket BALO, 2013’te lojistik sektöründe yer alan nakliyeci ve forwarder firmalara blok trenle yük taşımacılığı hizmetini sunmaya başladı.
TOBB Başkanı M. Rifat Hisarcıklıoğlu, “Büyük Anadolu Lojistik Projesi (BALO) ile sanayicinin rekabet gücünü artırmayı hedefledik. Artık sanayicilerimiz, ürünlerini demiryolu taşımacılığıyla, daha uygun navlunlarla Avrupa’ya yollayacaklar. Anadolu’nun farklı illerinden Bandırmaya’ya  Anadolu’nun farklı illerinden Bandırma’ya tarifeli olarak gidecek trenler,  Marmara Denizini geçerek Tekirdağ’a ulaşacaklar. Tekirdağ’dan itibaren Avusturya Devlet Demiryolları ile yaptığımız işbirliğiyle yüklerini Münih ve Köln’e ulaştıracaklar. Hedefimiz, tarifeli blok tren taşımaları organize ederek, Anadolu’dan Avrupa ve İskandinavya’ya ve devamında Pakistan treni ile bağlantı sağlayarak, Orta Asya ve Uzak Doğu’ya demiryoluyla yük taşıma faaliyetlerine başlamak. Gelin yüklerinizi BALO’da birleştirin. BALO, TOBB’un öncülüğünde, Ticaret ve Sanayi Odaları, Ticaret Borsaları ve Organize Sanayi Bölgelerinin de ortak olduğu, Türk iş dünyasının şirketidir.”